Filtro de óleo no motor do Fusca
Tô Bão ! 
O motor do Fusca, o VW a ar, nunca teve filtro. Muitos acham que o crivo que ele tem, a chamada peneirinha, é um filtro, mas não é. Aquilo somente coa o óleo, não permitindo passar um objeto maior, como por exemplo uma porca que acidentalmente deixou cair dentro do motor quando foi trocar as juntas da bomba de gasolina, um pedaço de bloco do motor que quebre ou lascas de carbonização que se soltem da parte interna do bloco.
A analogia que faço é que a filtragem da peneirinha é como você coar café em um coador de chá. As partículas finas em suspensão no óleo, sejam metálicas ou de provenientes da carbonização, passam todas. Ai é que entra a adaptação do filtro de óleo, filtrando e limpando o óleo corretamente.
E tem uma vantagem secundária na instalação do filtro de óleo no Fusca: O volume de óleo, que originalmente nele é muito pequeno, aumenta. Isso reduz a temperatura do óleo e conseqüentemente a do motor. Com temperatura menor e óleo limpo, você aumenta a vida útil do motor, além a do próprio óleo.
Existem diversas alternativas para se colocar um filtro de óleo no motor Fusca, ou nos motores da família dele:
- Primeiramente encontramos os filtros de fluxo total ou pleno, os full flow. Esses filtram todo o óleo que passa pela bomba, e para isso temos que ter uma bomba de óleo própria para utilizá-los nos Fuscas. Essas bombas circulam externamente todo o fluxo pelo filtro e, normalmente, por um radiador de óleo também.
- Temos os filtros ligados por meio de mangueiras usando uma bomba de circulação externa, que possui uma entrada e uma saída na sua tampa. Essa bomba também é adequada para se adicionar um radidor de óleo externo. Uma variante dessas bombas tem um suporte do filtro incorporado à própria tampa da bomba de óleo. Em qualquer altenativa, todo o óleo recalcado pela bomba é filtrado. Sim, as bombas de circulação externa também são de fluxo total, eu também já acreditei um dia que elas eram de fluxo parcial, que dividiam o fluxo. Mas elas recalcam o óleo, direcionam todo ele para a saída da tampa, vai ao filtro/radiador, retorna na tampa, que direciona à um furinho que a bomba tem na face, e ai sim, depois desse furinho o fluxo segue o caminho normal no bloco.
- Por último, os filtros by-pass, que desviam parte do óleo de um ponto da linha de lubrificação no bloco, filtram, e devolvem o óleo em outro ponto do bloco, que volta diretamente ao carter. Somente uma parte do óleo é filtrada, e é uma filtragem mais lenta, com um fluxo mais laminar que nos outros modelos de filtro.
Podemos usar o elemento filtrante de cartucho selado em qualquer das alternativas. Existem diversos tipos de suporte, inclusive um suporte agregado à própria tampa da bomba de óleo. A maior vantagem desse elemento filtrante é que a manutenção é mais fácil, pois ele integra o filtro completo, e é descartável. É só tirar o velho, instalar o novo e pronto. Mas ainda tem outra alternativa, a que usei, e que virá a seguir.
E qual o melhor ? Filtro de fluxo total ou de desvio ? Pleno ou de contorno ? Full flow ou by-pass ?
Vamos ponderar um pouco: No filtro de óleo estamos querendo limpar o óleo, retirar todas as sujidades que ele carrega. Então quanto mais lenta, mais laminar, for a passagem dele por dentro do filtro, melhor a filtragem. Nos filtros de fluxo total a filtragem não pode ser lenta, caso contrário faltará óleo para o motor. Nas bombas de óleo de circulação externa, a velocidade do fluxo também é alta, ficando estas duas mais indicadas para radiadores de óleo que para filtro de óleo.
Agora vamos imaginar a situação em que a limpeza e manutenção do filtro fique esquecida, podendo chegar até em um caso extremo:
Nos filtros de fluxo total, que tem sua montagem em série com a linha de lubrificação principal, vamos aumentar a pressão na bomba de óleo à medida que a sujeira se acumula, isso não significará que o motor estará recebendo menor vazão de óleo.
Num filtro de fudesvio, by-pass, que é montado em paralelo à linha de lubrificação, nenhum dano será causado ao motor. A vazão de óleo para o motor irá até aumentar, apesar do óleo mais sujo por não ser devidamente filtrado. Mas Fusca não tem filtro de óleo de fábrica, lembra ? E a peneirinha continua lá, como originalmente montada. Nessa possibilidade catastrófica, o "original" seria a pior situação em um filtro by-pass, de desvio.
Com isso em mente, escolhi um filtro de óleo de desvio para instalar no Idelgiro, o meu Fuscão. E qual o filtro ?
Dei a preferência ao Fram F3, que é um filtro que já foi adaptado em um tanto de tipo de motor. Inclusive equipou, de fábrica, a Porsche 356, primo rico do Fusca e que tem um motor altamente semelhante ao dele, apesar de infinitamente melhor acabado. Junta-se à isso o fato que, no Brasil, esse filtro foi usado de fábrica nos motores Willys, sendo então fácil encontrar um usado. Esse filtro é fixo e é somente trocado o seu elemento filtrante.
Esse mesmo filtro é fabricado até hoje, réplicas, sendo fácil encontrar um novo. Fácil nos EEUU, onde se preocupam com esse tipo de coisa. Aqui nem lembram do óleo, do filtro então... Mas a importação me sairia bem mais cara que encontrar um filtro Fram F3 usado, pintar e instalar no Idelgiro. Encontrei na Internet o que precisava, um filtro que fora aplicado em um motor Willys. Comprei um filtro completo e por um preço ótimo, dando a sorte de ser um vendedor de aqui pertinho, em Contagem, onde fui buscar em mãos (Contagem das Abóboras, conforme a origem do nome).
Alia-se à isso tudo a experiência que já tinha com esse filtro no Edwaldo e na Faustina. Poderia fazer o mesmo macete que faço nos filtros deles, acrescentando a micro-filtragem do mesmo modo. Essa "micro-filtragem", bem como a maneira que adicionei ao filtro Fram F3, está melhor explicada no link Filtro de óleo do Motor Willys, dessa página mesmo, a qual seria interessante que fosse lida.
Algumas dificuldades na adaptação apareceram, claro, é uma adaptação. Mas minha dificuldade maior foi no ponto de retorno do óleo ao carter. Tudo que vi e pesquisei foram em páginas estrangeiras, pois aqui não se acha referência à respeito. E lá a maioria usa dois carburadores. Nem a Porsche 356 me serviria de referência, pois ela também tem dois carburadores, além do bloco antigo. Nos blocos de desenho antigo, como os do 1200, o estojo, o prisioneiro de fixação da abraçadeira que trava o distribuidor é um lugar perfeito. Nos blocos modernos o prisioneiro dianteiro esquerdo do suporte do gerador, ou alternador, é o mais adequado. O bloco do Idelgiro é moderno, e o ponto de retorno que usam normalmente não seria possível, por interferir com o coletor de admissão. Qual a solução ? O prisioneiro traseiro esquerdo do suporte do gerador poderia ser usado, mas ficaria muito feio uma mangueira ligada ali, pois ficaria muito visível. O estojo dianteiro da bomba de gasolina seria opção, mas no caso de uma manutenção ou troca da bomba, eu teria que ficar mexendo com mangueiras e conexões.
Resolvi, então, usar o suporte do gerador, fazendo um furo no seu corpo e rosqueando. Ficaria imperceptível e bem acabado. Mas isso foi um erro, pois sub-estimei o fluxo do suspiro do motor. Principalmente por tratar de um motor mais rodado como o do Idelgiro. Com 152.500 Km já tenho anéis mais gastos, já dando passagem de compressão e gases da explosão para o carter, o chamado blow-by se preferir um estrangeirismo. Mas mesmo com um motor novo acredito que esse problema apareceria também, e sem esquecer que um motor novo ficará velho um dia. É que o fluxo ascendente do suspiro pulveriza o óleo do retorno do filtro, e uma boa parte sobe junto com o fluxo do suspiro, pingando através do caninho que o bocal do óleo tem. Num bocal mais novo, sem o caninho, o óleo que fosse arrastado seria queimado, mas normalmente os motores que tem o bocal moderno tem também o anti-chama, que ficaria inutilizado por tanto óleo. De qualquer forma, a quantidade de óleo que sobe junto com o fluxo do suspiro é grande, e o nível do carter abaixaria rapidamente com a quantidade de óleo que é jogada para fora do motor.
Reconheci o erro, coloquei um bujão fechando o furo que tinha feito no suporte do gerador, e usei a opção do prisioneiro dianteiro da bomba de gasolina. Comprei um parafuso M8x30, fiz um furo passante de 2mm no centro dele, no torno mecânico. É um parafuso comum, macio, pois um prisioneiro temperado seria dificílimo de furar toda sua extensão. O corte da cabeça sextavada dele após ser furado, faria o prisioneiro a ser instalado. A resistência desse parafuso não é preocupante nesse caso, pois a tensão para se fixar a bomba de gasolina não é tão grande. E um parafuso comum, mesmo furado, atenderia com folga. Comprei juntamente um joelho 1/8 NPT x 90º (Gás) macho/fêmea, cortei a rosca macho e abri uma rosca fêmea M8. Pronto ! Resolvido o problema, mas que pode me causar algum incômodo ao se mexer com a bomba de gasolina.
Uma solução definitiva, para o problema acima, seria tentar usar novamente o prisioneiro do suporte do gerador, que é melhor indicado. Mas vou deixar onde está o retorno por enquanto, e mexo com isso caso precise desmontar algo no motor, aproveitando o serviço. Uma troca de retentores do radiador de óleo, por exemplo. Mas ai vou ter que fazer outra mangueira de retorno, mais maleável, pois o recurso nesse caso é apontar a conexão para a esquerda, e fazer uma curva de 180º passando por baixo do coletor de admissão, e seguindo à direita, rumo ao filtro. Se der certo isso, ótimo, pois ali ligou o retorno, não se mexe mais.
Outra opção para um bom ponto de retorno, seria durante uma futura retífica. Com o bloco desmontado, escolheria um bom ponto que não o fragilizasse, na parte que fica atrás da saia da ventoinha. Faria um furo e abriria uma rosca de 1/8 NPT onde iria uma conexão. Ali fica mais imperceptível ainda a mangueira de retorno, e não incomodando no visual, não incomodaria na manutenção. Mas essa opção é caso de se pensar e estudar bastante, pois furar bloco de motor, mesmo com pequeno diâmetro, não é só puxar o dedo na furadeira não. Sei que essa minha idéia foi discutida com ninguém mais ninguém menos que Chico Biela. Novamente ele me ajudou, e chegamos à conclusão que furando e rosqueando a nervura da junção das duas partes do bloco, seria perfeitamente possível de se instalar o retorno atrás da saia a ventoinha. Impeceptível, e será feito quando eu desmontar o motor para retificá-lo. Somente como ilustração, o novo motor será diferente, preparado. Apesar de muitos pensarem em preparação objetivando aumento de potência, é o mais normal, esse próximo motor do Idelgiro irá visar a eficiência, e aumento de torque na faixa de rotação que ele já trabalha. Um original mais forte, digamos, e com a mesma aparência que tem. Abro uma página para esse assunto em momento oportuno, e informo o link aqui também.
Mas
você, felizardo proprietário de um
Fusca com dupla carburação, não precisa de nada disso para o retorno do
filtro. É só furar o parafuso e preparar a conexão da mesma forma, e
instalar no lugar do prisioneiro dianteiro esquerdo do suporte do
gerador/alternador. Até a mangueira do retorno do filtro fica curtinha,
e saindo bem em cima do ponto de retorno no bloco. Se preferir,
pode comprar um Kit importado, que esse já vem com
todas as conexões necessárias...
Tá certo que a princípio relutei um bom tanto para instalar o filtro de óleo no Fuscão, evitando tirar a originalidade do cofre do motor. Mas eu já tinha feito um macete nos meus motores Willys, que tinha dado muito certo. Descarto o óleo na troca limpinho, com aparência de novo. Tem também que pintaria o filtro completamente de preto, que ao lado do acabamento preto da parede corta-fogo e da saia da ventoinha, me garantiria a descrição que eu precisava. De mais a mais, esse filtro é um acessório, e acessório de época. E sabendo que seria uma das melhores e mais benéficas coisas que colocaria no meu carro, parti para instalar um filtro Fram F3 no Idelgiro. Como motor dele está mais rodado, não terei grandes benefícios em termos de prolongar a vida útil dele. Mas terei, nem que seja pouco. E fica o filtro já instalado para o novo motor, que ai sim, trabalhando desde novo com o filtro de óleo, deve durar mais que eu.
Seguem esses retratos, com os comentários. Falar demais, escrever demais não será tão eficiente como mostrar o que fiz.
Abraço à todos,
19/12/2016
Walter
Júnior - B. Hte. -
waltergjunior@waltergjunior.com
Essas
primeiras fotografias foram encontradas na internet.
São na maioria estrangeiras, pois é difícil encontrar esse
assunto no Brasil. Mas são exemplos dos filtros que citei,
e
minha busca de um bom ponto de retorno do óleo filtrado.
Fluxo
total
A
bomba de fluxo total e o
filtro instalado em uma Kombi.
Bomba
de Circulação Externa
Todo o óleo bombeado sai pela tampa,
vai ao filtro/radiador, retorna na entrada que leva à
esse furinho na face da bomba. A partir dai o fluxo segue como em
qualquer bomba normal.
Com isso as bombas de circulação externa são de fluxo total, elas não
dividem o fluxo.
Também
fluxo total
A bomba com o suporte integrado à
tampa, e o filtro instalado.
Essa abaixo é uma variante da bomba de circulaçõa externa, que tem um suporte
do filtro no lugar da tampa. Muito prático e de fácil instalação.
A imagem da direita é do Fabrício Lamônica, www.fuscaetal.com.br,
página que compensa muito o acesso.
Filtro
Fram do 1200
A Fram do Brasil vendia esse kit para
o 1100 e 1200.
Não é o mesmo F3, sendo um pouco menor. Mas o funcionamento é o mesmo.
Filtro
Fram do 1200
É o
mesmo kit da propaganda à cima.
Encontrei ele à venda na internet em 09/2016.
Olhei novamente hoje, e ainda continua à venda. R$ 1.100,00
Retorno no bloco do 1200
Esse dá para ver certinho, a conexão.
Gostei do filtro todo preto. Não é a cor original, mas eu também pintei
o filtro do Idelgiro de preto,
para maior discrição. Como instalei do lado direito, ficou quase
imperceptível, que era a minha intenção.
Todos com bloco ao
estilo do 1200
Os
Fuscas gringos tem o chicote elétrico saindo de uma posição
diferente do nosso. Com isso a instalação do
lado esquerdo obriga o filtro a ficar muito alto, o que
pode atrapalhar na troca do cartucho ou mesmo uma limpeza do filtro.
Observe
que o retorno de todos esses vem de trás da saia da ventoinha.
É uma serpentina que colocam na entrada do ar da ventoinha,
para
refrigerar o óleo. Lá, até que pode ser. Mas aqui, com o calor maior,
prefiro deixar a entrada da ventoinha
completamente desobstruída,
e
refrigerar óleo em outro lugar, se for necessário. Uma obstrução,
justamente na sucção, faz o sistema perder vazão de ar demais.
Preparação Okrasa, com o Filtro Fram F2
Filtro
Mann
Parece
muito com o Fram F3, e o funcionamento é o mesmo.
O
retorno foi feito na tampa da bomba de gasolina, pois esse carro tem
bomba elétrica de combustível.
O
distribuidor com avanço somente à vácuo, o "Tampa
Baixa", é idêntico ao do meu Fuscão. Esse
distribuidor foi
o que mais equipou Fusca no mundo, e é o responsável
pelos tirinhos na descarga quando se tira o pé do acelerador.
Meus meninos, a Zequinha e o Zequinha, acham o máximo os tirinhos. Eu
acho marca registrada do Fusca.
Outro
com filtro Mann
Esse
motor está tão bonito que nem reduzi a imagem muito. O detalhe da
tomada da alimentação do filtro,
e também do retorno fica mais visível dessa forma também. O
retorno foi feito na torre do gerador, onde eu fiz
o meu retorno inicialmente. Mais à frente vai ver isso detalhado, pois
comigo esse ponto de retorno não deu certo.
Olha que motor bonito
O filtro nunca tinha visto. O Obedan
de Juiz de Fora/MG foi quem me mandou as imagens.
Mas ele funciona da mesma forma que o Fram F3, ou o Mann acima. Os
detalhes desse motor chamam
a atenção. O filtro, a descarga inox, as muflas de ar quente inox, numa
posição que eu também desconhecia.
A tomada de ar do ar quente é embaixo do cabeçote, e não na frente da
sáia da ventoínha como temos costume.
Tem também a serpentina refrigerando o óleo antes do filtro. Eu só
afastaria a serpentina um pouco da entrada
da ventoínha, se é que é para dar pitaco nisso.
Uma restrição na sucção da
ventoínha, como ocorre em qualquer outra
máquina de fluxo, de bombeamento, reduz bastante a vazão de recalque.
Ou seja, vamos ter menor quantidade de ar para o motor.
Um ponto de retorno no
suporte do gerador
Bloco
moderno, carburador central. Esse fez o retorno no pé do suporte do
gerador, no furinho que tem ali.
Sabe que eu nunca soube o porque desse furinho? Mas certamente não foi
colocado ali com esse objetivo.
Esse pode ter encontrado problemas como eu, com o óleo subindo
pulverizado com o fluxo ascendente do suspiro.
Fram F3 embaixo do para
lama
Pela cor esse filtro é
brasileiro, saído de um motor Willys. Foi o único exemplo nacional que
encontrei com o Fram
F3 no Fusca. Mas não mostra o ponto de retorno do óleo, que foi o que
mais tive
dificuldades por usar
carburador simples. O local, mais a serpentina no retorno ajudam a
refrigerar o óleo.
Mas tem o risco de
bater com o filtro no chão, numa irregularidade qualquer do piso.
Eu prefiro dentro do
cofre do motor. Não corro o risco de dano, e nem sujar de barro o
filtro vai.
O filtro de óleo dos
Porsche
Imagens bonitas, né ?
Baba nessa ai...
Tudo
Porsche, tudo zero, todos com filtro de óleo.
Esquema da lubificação dos
Porsche 356, que também usava o filtro Fram F3
A
tomada de pressão e o retorno são feitos em local
próprio no bloco, que inclusive contempla um regulador de
vazão.
Essa imagem me foi dada
pelo Chico Biela,
e desconheço no mundo alguém que conheça mais profundamente desses
nossos motores à ar.
Tivemos também o Bob Hoover, que foi outro grande.
Olhe outro motor bonito
Achei
essa imagem no TheSamba.com.
O filtro é um Flat4, réplica do Fram F3.
Kit da japonesa Flat4, uma réplica
Vem com tudo, inclusive conexões e mangueiras, mas não é barato.
No pé da página
deles tem a indicação onde você encontra para comprar. Numa olhada
rápida, achei um kit
desses por
379,00 Euros e outro por US$ 404,95. Lembre de somar frete e impostos,
o que dobra o valor para nós.
Note
que tem detalhado o prisioneiro do suporte do gerador/alternador que
deverá ser usado para o retorno.
Esse link leva até a página
deles.
Kit Fram F3 atual
Também vem tudo. Mangueiras
conexões, elemento filtrante...
Agora sim, vamos começar a adaptação do Filtro Fram F3 no Idelgiro.
T's de 1/8 NPT
Essa conexão é usada para retirar a alimentação para filtro. Vai no
ponto da cebolinha de óleo.
Tentei e não achei o T "bloquinho", que eu acho que ficaria melhor
acabado. Montei um idêntico ao da direita.
Com mais tempo, acabei encontrando o T "bloquinho" na internet. Na
China, num achei em mais lugar algum.
Comprei dois, e montarei somente quando for retificar o motor. Vou
mexer no que está quieto à toa ? Claro que não !...
O filtro Fram F3 do Idelgiro
Comprei no Mercado Livre, a R$
100,00, em 14/06/2016, e busquei em mãos.
Estava completo, e incluía o espaçador do elemento filtrante, que eu
não conhecia.
O furinho de retorno
Muita
gente não sabe como esse filtro funciona. Esse furinho entope se a
manutenção do filtro ficar esquecida.
Limpei com uma broquinha de 1/16", rodando com a mão mesmo.
O espaçador do elemento filtrante pode ser visto lá embaixo, no pé do
caninho central do filtro.
Esse espaçador é peça importante para o melhor funcionamento do filtro.
A fixação do filtro
Usei
quatro parafusos M8x30, instalados na parede corta fogo.
Vai o parafuso e uma arruela lisa por dentro. Pelo lado do motor uma
arruela lisa e uma porca fixam os parafusos na carroceria. Para a
fixação do filtro, coloquei outra arruela lisa por cima da porca.
Depois vai o filtro, e mais uma arruela lisa. Outra porca prende todo
mundo.
Experimentando
o filtro no lugar
A traçagem
desses quatro furos é muito difícil com o acabamento no lugar. Por
dentro retirei a forração antes,
mas
mesmo assim fica uma palha de côco junto com um material betuminoso,
que fazem o isolamento termo-acústico.
Tracei pelo lado do motor, furei, depois limpei o isolamento
na parte de dentro, para que a arruela lisa encostasse na chapa.
Desmontando
parcialmente o arranjo do motor
O
papelão do isolamento termo-acústico estava pulverizado com Azul
Diamante, as latas com alguns
arranhões e descascados, e eu tinha que tirar o suporte do gerador,
além de eu ter que pintar o filtro.
Juntou fome com vontade de comer. Como não sei fazer um serviço
passando por cima de outro,
desmontei além do necessário para a montagem do filtro, e aproveitei
para pintar as latas do motor e os papelões da forração.
Medindo as mangueiras
Comprei
1,5 metros de mangueira hidráulica. Esse foi o momento em que defini o
comprimento
de cada uma, cortando na medida certa. Com isso tenho a certeza de não
sobrar e nem faltar
mangueira, ficando tudo melhor acabado. Depois levei de volta à loja
para prensar os terminais.
No meu caso uma mangueira ficou com 810mm e a outra com 580mm.
As mangueiras
prontas
Usei mangueiras hidráulicas de 3/16", com
malha de aço, e que suportam 250bar (3.630PSI).
Esse tipo de mangueira é um exagero de superdimensionamento para essa
aplicação.
No meu caso uma mangueira ficou com 810mm e a outra com 580mm.
Continua a
pintura
Essa foi a primeira mão. Uma
mão daria, mas eu tinha que pintar o filtro de duas vezes.
Só o copo e as abraçadeiras por dento, depois as abraçadeiras dele
montadas,
então caprichei. Foi bom porque deu um defeitinho na saia da ventoinha
no canto
superior esquerdo. Quando eu era mais novo, colei um adesivo ali: "5ª
Marcha". Era uma turma
que tinha no bairro, e só tinham Fuscas extremamente mexidos. Depois um
da turma abriu uma loja de
acessórios, a "5ª Marcha". O adesivo acabou e
ficou parte da cola, que não saiu totalmente na lixa.
Claro que tirei a Faustina do lado do Idelgiro, na hora de jogar a
tinta...
Final da pintura
Tudo pronto para começar a
montar.
Aproveitei o gerador na mão, e levei ao eletricista
para trocar os rolamentos e
uma geral no que precisasse. Além dos rolamentos, precisou só de uma
limpeza por dentro.
A mangueira de
alimentação do filtro ligada
O "T" vai no local da cebolinha, e deriva a
saída do óleo para o filtro.
Ponto do retorno
do filtro de óleo
Um furo roscado de 1/8" NPT no suporte do
gerador, e pronto. Mas essa alternativa não foi aprovada.
A mangueira de
retorno ligada
Ficou bem traçado o furo. A
abraçadeira da mangueira ficou muito próxima ao coletor de admissão,
mas não houve interferência. Conferi isso
passando um fio de nylon 0,60mm, como um fio dental.
Pena que deu problema, com o óleo do retorno subindo junto com o fluxo
do suspiro, e tive que mudar o retorno.
Finalizando a
montagem
O filtro de óleo ficou bem
discreto, que era meu propósito.
O ato final da
montagem, a instalação do filtro de ar em cima do carburador, foi feito pelo meu
Zequinha Novato. Se bem que, com 5 anos já não é tão novato assim. Vai
aprendendo e tomando gosto em conservar
os carros. Não faço questão que seja um expert, mas ficando um bom dono
de carro, como eu sou, já é o suficiente.
Dia de ligar o
filtro
Não
coloquei o filtro para funcionar imediatamente. Esperei o momento da
troca de óleo para isso.
Para essa troca, "lavei" o motor por dentro com diesel e limpei o crivo
(peneirinha). Aproveitei e regulei o
comprimento da mola da válvula de alívio. O correto dela, para o bloco
do motor moderno, é entre 62 e 64mm,
e estava só com 60mm. Essa coisa branca agasalhando o cartucho do
filtro é papel, e a eficiência que o uso disso me dá,
foi o que mais me animou a instalar o filtro de óleo no Idelgiro. É tão
eficiente que estou pretendendo prolongar a troca do óleo,
e limpar muito raramente a peneirinha. Para entender melhor o porque
disso, é bom que leia esse link: Filtro de óleo do Motor
Willys
Mudando o local
de retorno
Nem tudo são flores em uma
adaptação, e o retorno feito no suporte do gerador deu errado. O fluxo
do suspiro desse motor, com a idade que tem
principalmente, é
grande. O óleo subia pulverizado, e ia-se embora pelo caninho do
suspiro ou sugado para o filtro de ar, abaixando o nível muito
rapidamente. A
solução foi fazer um prisioneiro furado e instalar no parafuso
dianteiro da bomba de gasolina. Seria o local mais fácil,
pois no momento eu não
queria desmontar mais nada para tentar instalar o retorno no parafuso
do suporte do gerador.
E isso ainda seria uma
tentativa, sem certeza de dar certo com o coletor de admissão bem em
cima.
Usei um parafuso M8,
furado com broca de 2mm, ao longo do parafuso. Um joelho de 1/8NPTx90º
macho/fêmea, teve a
rosca macho cortada, onde eu abri uma rosca M8. Uma arruela
de alumínio garantiu a vedação.
Um outro problema
O copo
do filtro estava ovalizado, e eu não conseguia vedar com câmara de ar,
como faço nos meus
motores Willys. O serviço de verificação da tampa que fiz
não foi suficiente. Deveria ter desempenado ele
corretamente
quando estava na mão. Meu recurso foi fazer uma junta de couro, usando
um pedaço de botina velha.
Continue lembrando os antigos: "Quem guarda o que não presta, tem o que
precisa..."
Tudo pronto !
Motor
pintado, filtro funcionando
O resultado
Essa é a vareta de nível de óleo do
Idelgiro.
Esse óleo tem 998 Km de uso. É pouco, mas temos que lembrar que o motor
tem 152.000 Km, e está muito sujo,
carbonizado na parte interna. Normalmente o óleo em um motor dessa
idade, fica opaco e preto muito rapidamente.
Olhando a parte interna da bomba de óleo que troquei, dá para imaginar
como está o motor dele por dentro.
A conclusão é que o filtro está funcionando excepcionalmente bem.
Detalhe importante é o ligeiro excesso de óleo que coloquei no carter.
São uns 200 ml aproximadamente.
Isso garante que o nível dinâmico do óleo, quando o motor está
funcionando, fique como
no motor original. Com o motor parado, o filtro escorre parte do óleo
de dentro dele. É aquela
quantidade entre o topo e o nível do furinho de retorno, o que dá
aproximadamente esses 200 ml.
Outros possíveis pontos de
retorno
O
melhor mesmo é o já citado parafuso do suporte do
gerador/alternador. Está marcado na imagem abaixo. O
problema é a interferência entre o coletor de admissão e as conexões e
mangueiras, para quem usa carburador único,
como é o meu caso. Se eu conseguir usar esse ponto, uso o mesmo
prisioneiro que fiz para retornar o óleo pelo prisioneiro
da bomba de gasolina. Mas para isso tenho que usar uma outra mangueira
mais "dócil". As que estou usando não fazem
essa curva toda. Com um carburador só, e o retorno ai, tenho que sair
com a mangueira para a esquerda, e
fazer uma curva de 180º, passando por baixo do coletor de admissão e
indo em direção ao filtro, que fica na direita.
Outro
possível ponto de retorno é escolher um bom local no bloco, na parte
que fica atrás da saia da ventoinha, furar e
rosquear. Tem que escolher um ponto
que não fragilize o bloco. Isso só
é possível de ser feito com o motor desmontado, mesmo
assim tem que ser estudado com cautela, extrema cautela. Essa opção
deixo só para último caso.
Boa opção de mangueira
Essa é uma mangueira mais "dócil"
que comentei acima. Ela tem pressão de ruptura em
1.000PSI, e de trabalho em 250PSI, suportando óleo à temperatura de
90ºC.
O problema é que tem que encontrar dela para montar, mas tem similares
de outras marcas. De qualquer forma, até em páginas como Submarino e
Americanas, com essa tal
parceria, encontrei dela vendendo à metro. É comprar, cortar, e levar
para prensar as conexões.
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